नर्वस फ्लायर्स के लिए सलाह - Advice for nervous flyers

हवाई जहाज से यात्रा करना सभी उम्र और पृष्ठभूमि के लोगों के लिए एक डरावना अनुभव हो सकता है, खासकर यदि वे पहले उड़ान नहीं भर चुके हैं या किसी दर्दनाक घटना का अनुभव नहीं किया है। यह शर्म की बात नहीं है: यह अन्य चीजों के व्यक्तिगत डर और नापसंद से अलग नहीं है जो बहुत से लोगों के पास है। कुछ के लिए, विमान कैसे काम करता है और उड़ान के दौरान क्या होता है, इस बारे में कुछ समझने से उस डर को दूर करने में मदद मिल सकती है जो अज्ञात या नियंत्रण में नहीं होने पर आधारित है। यह लेख ऐसा करने में आपकी मदद करेगा और हवाई यात्रा की तैयारी करने में आपकी मदद करेगा। उड़ने से डरना पूरी तरह से सामान्य है, लेकिन यह उतना बुरा नहीं है जितना आप सोचेंगे।

यह शुरू में और स्पष्ट रूप से कहा जाना चाहिए कि विमान से जुड़ी दुर्घटनाएं अत्यंत दुर्लभ हैं. यही वह तथ्य है जो ऐसी घटनाओं के मीडिया कवरेज को इतना प्रचलित बनाता है। आप क्या सोच सकते हैं इसके बावजूद, हवाई यात्रा परिवहन का सबसे सुरक्षित रूप है इसके अलावा यात्री के लिए उपलब्ध तेज़ गति की रेल: हवाईअड्डे के रास्ते में आपके द्वारा हवाई यात्रा के दौरान दुर्घटना में शामिल होने की संभावना कहीं अधिक होती है।

एयरलाइंस और पायलट सुरक्षा को बहुत गंभीरता से लेते हैं - और भले ही उन्हें कोनों को काटने का मन हो, लेकिन मानकों को सुनिश्चित करने के लिए उन्हें सरकारी एजेंसियों द्वारा कड़ाई से विनियमित किया जाता है। विमान या मौसम की फिटनेस के बारे में कोई संदेह होने पर कोई भी पायलट उड़ान शुरू नहीं करेगा - जैसा कि पायलटों का कहना है, "टेकऑफ़ वैकल्पिक है, लेकिन लैंडिंग अनिवार्य है!"।

समझ

यह सभी देखें: उड़ान और स्वास्थ्य
एक विमान के पंख और परिणामी लिफ्ट के ऊपर से गुजरने वाली हवा को दर्शाने वाला एक सरल आरेख।
एक विमान के मूल भागों और उनके कार्य पर एक आरेख।

आपके विमान के उड़ने का कारण क्या है, इसकी एक प्राथमिक समझ चिंता को दूर करने में सहायता कर सकती है। एक विमान के पंख को उसके ऊपर से अधिक हवा को निर्देशित करने के लिए आकार दिया जाता है, जिससे पंख के ऊपर कम वायु दाब का क्षेत्र बनता है; यह लिफ्ट बनाता है, जिससे पंखों पर ऊपर की ओर बल होता है। जब लिफ्ट का बल विमान के वजन को बिल्कुल संतुलित करता है, तो विमान समतल उड़ान भरेगा; यदि लिफ्ट वजन से अधिक है, तो वह चढ़ जाएगी; और यदि भार लिफ्ट से अधिक है, तो वह उतरेगा। लिफ्ट एयरस्पीड के समानुपाती होती है: एक विमान जितनी तेजी से दी गई ऊंचाई पर यात्रा करता है, उसके पंख उतने ही अधिक उठते हैं। तो एक विमान पर चढ़ने के लिए पायलट इंजन की शक्ति को बढ़ाता है; इसे नीचे करने के लिए, इंजन की शक्ति कम हो जाती है। पंख के आकार का उपयोग करके बदला जा सकता है फ्लैप (पंख के पिछले हिस्से पर) और हवा का झोंका (पंख के सामने), विमान को धीमी गति से अधिक लिफ्ट उत्पन्न करने की अनुमति देता है, जैसे टेकऑफ़ और लैंडिंग पर। भौतिकी के ये बुनियादी सिद्धांत हर उड़ान को रेखांकित करते हैं। जब तक किसी विमान की संरचना (जो वास्तव में अत्यंत दुर्लभ है) की भयावह विफलता नहीं होती है, तब तक एक विमान 'आकाश से बाहर नहीं गिर सकता' और पानी ऊपर की ओर बह सकता है।

अधिकांश विमान, जिसमें सभी एयरलाइनर (लेकिन हेलीकॉप्टर और कुछ सैन्य जेट नहीं) शामिल हैं, भी स्वाभाविक रूप से स्थिर हैं। उन पर अभिनय करने वाली ताकतें - लिफ्ट, वेट, थ्रस्ट और ड्रैग - एक दूसरे को संतुलित करती हैं, जिसका अर्थ है कि विमान सीधा और समतल उड़ान भरेगा जब तक कि पायलट इसे बदलने के लिए कुछ नहीं करता। उदाहरण के लिए, यदि पायलट शक्ति बढ़ाता है, तो विमान चढ़ जाएगा; लेकिन अंत में, गति कम हो जाएगी, जिसका अर्थ है कि लिफ्ट कम हो जाएगी, जिसका अर्थ है कि विमान समतल हो जाएगा। यहां तक ​​​​कि अगर पायलट पूरी तरह से नियंत्रण छोड़ देता है, तो विमान अंततः इस सीधे और स्तर के संतुलन तक पहुंच जाएगा। ऐसी सीमाएँ हैं जिनके आगे विमान अपने आप ठीक नहीं होगा। उदाहरण के लिए, यदि कोई वायुयान बहुत धीमी गति से उड़ान भरता है या बहुत अधिक ऊँचाई पर चढ़ता है, तो पंख पर्याप्त उत्थापन उत्पन्न नहीं करेंगे और वायुयान एक वायुयान में प्रवेश करेगा। दुकान. स्टालों को आसानी से पुनर्प्राप्त किया जा सकता है (पायलट नाक को नीचे की ओर इंगित करता है और इंजन की गति बढ़ाता है) और केवल जानबूझकर नए विमानों के परीक्षण और नए पायलटों को प्रशिक्षण देने के लिए बनाए जाते हैं। सभी आधुनिक एयरलाइनरों में स्वचालित प्रणालियाँ होती हैं जो पायलटों को इन स्थितियों के प्रति सचेत कर देती हैं या उन्हें पूरी तरह से होने से रोकती हैं।

एक ठेठ उड़ान

यह नर्वस यात्रियों को यह समझने में भी मदद कर सकता है कि एक विशिष्ट उड़ान से पहले और उसके दौरान क्या होता है। ये सभी प्रक्रियाएं मानक हैं और सभी पायलटों द्वारा व्यापक रूप से समझी और अभ्यास की जाती हैं।

यह सुनिश्चित करने में बहुत काम होता है कि विमान उड़ान भरने से पहले उड़ानें सुरक्षित हैं, और वास्तव में पहले टिकटों की बिक्री से पहले भी। विमानन उद्योग में भी एक मजबूत सुरक्षा संस्कृति है। वाणिज्यिक उड़ानों द्वारा लिए गए मार्गों की योजना आमतौर पर विशेषज्ञों द्वारा बनाई जाती है जो यह सुनिश्चित करना चाहते हैं कि उड़ान यथासंभव सुरक्षित और सुगम हो। पायलट अपने यात्रियों के आराम और सुरक्षा को और बेहतर बनाने के लिए उड़ान भरने से पहले और उड़ान के दौरान इन मार्गों में संशोधन कर सकते हैं। उड्डयन उद्योग भी सुरक्षा के हित में अत्यधिक विनियमित है। इन विनियमों में विमान रखरखाव मानकों सहित बहुत विस्तृत क्षेत्र शामिल हैं, जिसमें आवश्यकता से अधिक ईंधन ले जाने के लिए विमान की आवश्यकता होती है (इसलिए यदि आवश्यक हो तो वे दूसरे हवाई अड्डे पर जा सकते हैं) और यह सुनिश्चित करते हैं कि पायलट अच्छी तरह से आराम कर रहे हैं।

वाणिज्यिक उड़ानों को जमीन पर हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा पूरी यात्रा के दौरान निर्देशित किया जाता है, जो यह सुनिश्चित करते हैं कि विमान मार्ग पर रहें और एक दूसरे से अच्छी तरह से अलग रहें (आमतौर पर कई मील)। हवाई यातायात नियंत्रक भी पायलटों को सबसे सुरक्षित और सबसे आरामदायक यात्रा के साथ सहायता करते हैं, जिस क्षण से विमान रनवे पर टैक्सी शुरू करता है, जब वह गेट पर पहुंचता है जिस बिंदु पर यात्री उतरते हैं।

एक वाणिज्यिक विमान में उड़ान डेक पर कम से कम दो लोग होते हैं: कप्तान और पहला अधिकारी। लंबी उड़ानों में एक अतिरिक्त पायलट होगा ताकि चालक दल शिफ्ट में आराम कर सकें। एक जहाज के कप्तान की तरह, एक एयरलाइन कप्तान की विमान और बोर्ड पर सभी की सुरक्षा के लिए अंतिम जिम्मेदारी होती है। कप्तान और पहले अधिकारी हैं दोनों पायलटोंऔर दोनों विमान उड़ाने में पूरी तरह सक्षम हैं। वे "पायलट उड़ान" के बीच जिम्मेदारियों को विभाजित करते हैं जो मुख्य नियंत्रण संचालित करता है, और "पायलट निगरानी" जो रेडियो पर बात करता है, चेकलिस्ट पढ़ता है, और समर्थन कर्तव्यों का पालन करता है। वे आम तौर पर प्रत्येक उड़ान के बाद अदला-बदली करते हैं: कप्तान चालक दल के पहले चरण में उड़ान भरने वाला पायलट हो सकता है, और पहला अधिकारी पायलट होगा जो अगले चरण में उड़ान भरेगा। एयरलाइनों द्वारा वरिष्ठता की गणना करने के तरीके के कारण, पहले अधिकारी के लिए कप्तान से अधिक उम्र का या अधिक अनुभवी होना पूरी तरह से संभव है, खासकर यदि वे सेना या किसी अन्य एयरलाइन में उड़ान भरते हैं।

विमान में प्रत्येक 50 सीटों के लिए कम से कम एक फ्लाइट अटेंडेंट की संख्या होगी, जो केबिन में सुरक्षा के लिए जिम्मेदार हैं। मुख्य उड़ान परिचारक को आमतौर पर के रूप में जाना जाता है जहाज़ पर का ख़ज़ानची.

निम्नलिखित एक विशिष्ट जुड़वां इंजन वाले जेट विमान पर आधारित है, जैसे बोइंग 737 या एयरबस ए320 परिवार (सेवा में दो सबसे लोकप्रिय वाणिज्यिक विमान मॉडल)। अन्य विमान मॉडलों पर इस विशिष्ट उड़ान में भिन्नता हो सकती है, लेकिन घटनाओं का सामान्य क्रम समान है।

उड़ान-पूर्व

उड़ान परिचारक एक पूर्व-उड़ान सुरक्षा प्रदर्शन आयोजित करते हैं

जैसे ही यात्री विमान में चढ़ रहे हैं, पायलट उड़ान डेक पर हैं और मौसम, प्रस्थान प्रक्रियाओं पर अंतिम मिनट की जांच कर रहे हैं और यह सुनिश्चित कर रहे हैं कि विमान में पर्याप्त ईंधन है और अधिक वजन नहीं है। एक बार जब दरवाजे बंद हो जाते हैं, तो आप एक छोटे जेट इंजन को विमान के पिछले हिस्से में शक्ति देते हुए सुन सकते हैं। यह सहायक बिजली इकाई (एपीयू) है, जो विमान को बिजली प्रदान करती है ताकि जमीन की आपूर्ति काट दी जा सके; यह मुख्य इंजनों को शुरू करने के लिए आवश्यक संपीड़ित हवा की आपूर्ति भी करता है। एक टग विमान को गेट से पीछे की ओर धकेल देगा। जब विमान गेट से मुक्त हो जाता है और टग डिस्कनेक्ट हो जाता है, तो पायलट को मुख्य इंजन शुरू करने की अनुमति दी जाएगी।

पुशबैक के दौरान, यात्रियों को विमान की सुरक्षा विशेषताओं और उनके उपयोग के बारे में सूचित करने के लिए एक प्रदर्शन होगा। यह या तो फ्लाइट अटेंडेंट द्वारा या एक वीडियो स्क्रीनिंग के माध्यम से दिया जा सकता है। एक बुनियादी सुरक्षा प्रदर्शन में सीटबेल्ट का उपयोग, सुरक्षित रूप से सामान रखने, आपातकालीन ऑक्सीजन मास्क का उपयोग, जीवन जैकेट का स्थान और उपयोग, आपातकालीन निकास स्थान, एक अनुस्मारक कि उड़ान धूम्रपान रहित है, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों को उड़ान मोड में रखना शामिल है। और उन्हें टेकऑफ़ के लिए बंद कर दें, और यह कि अतिरिक्त सुरक्षा जानकारी कार्ड पर आपकी सीट की जेब में (या सीटों पर छपी हुई) या फ्लाइट अटेंडेंट से पूछकर पाई जा सकती है। यदि आप एक निकास पंक्ति में बैठे हैं, तो आपको उड़ान परिचारकों से भी निर्देश प्राप्त होंगे कि आपातकालीन निकासी के मामले में निकास को कैसे संचालित किया जाए।

टैक्सी

इससे पहले कि कोई विमान उड़ान भर सके, उसे टैक्सी (अर्थात अपनी शक्ति के तहत जमीन पर चलना) हवाई अड्डे के टर्मिनल से रनवे तक। विमान हमेशा एक हेडविंड में उड़ान भरते हैं, क्योंकि इससे एयरस्पीड बढ़ जाती है और इसलिए टेक-ऑफ रन की लंबाई कम हो जाती है, इसलिए विमान रनवे के डाउनविंड एंड तक टैक्सी करेगा। कुछ छोटे हवाई अड्डों पर, इसमें केवल कुछ समय लग सकता है, लेकिन बड़े हवाई अड्डों पर इसमें कई मिनट लग सकते हैं। एक छोर पर, एक रनवे का सबसे दूर का छोर शिफोल हवाई अड्डा, एम्स्टर्डम टर्मिनल से 9 किमी (5.6 मील) दूर है और टैक्सी से आने-जाने में 15 से 20 मिनट लगते हैं। 10-40 किमी/घंटा (6-25 मील प्रति घंटे) से लेकर टैक्सी की गति के साथ विमान जमीन पर धीरे-धीरे चलते हैं।

टैक्सी के दौरान पायलट करेंगे तैनात फ्लैप तथा हवा का झोंका विमान के पंखों पर; फ्लैप और स्लैट्स को हिलाने वाली मोटरें एक अलग तरह की आवाज करती हैं। ठंडे तापमान में, रनवे पर पहुंचने से पहले विमान को "डी-आइस्ड" करने की आवश्यकता होगी। बर्फ और बर्फ को हटाने के लिए विमान को एंटी-फ्रीज समाधान के साथ छिड़का जाएगा, क्योंकि ये पंखों पर वायु प्रवाह को बाधित कर सकते हैं और लिफ्ट को कम कर सकते हैं। एक बार हवा में, इंजन बर्फ और बर्फ को पंखों पर फिर से बनने से रोकने के लिए गर्म हवा प्रदान करेगा।

उड़ना

एक बोइंग 747 उड़ान भर रहा है

टेक-ऑफ के लिए मंजूरी मिलने पर, पायलट रनवे की शुरुआत में विमान को स्थिति में ले जाएगा। यह सुनिश्चित करने के लिए कि सभी इंजन समान मात्रा में बिजली का उत्पादन कर रहे हैं, पायलट के लिए इंजन की शक्ति बढ़ाना सामान्य है। अंत में, पायलट पूर्ण टेक-ऑफ शक्ति लागू करेगा; इसका मतलब आमतौर पर तेज त्वरण और इंजन के शोर में वृद्धि है। जब विमान सही गति तक पहुंच गया है (यानी, जब यह लिफ्ट उत्पन्न करने के लिए पर्याप्त तेजी से यात्रा कर रहा है, तो उसे उड़ान भरने की जरूरत है), पायलट नाक को ऊपर उठाकर विमान को "घुमाएगा", और विमान रनवे से उठ जाएगा। अधिकांश जेट विमानों के लिए, टेक-ऑफ की गति 250 से 300 किमी/घंटा (150 से 180 मील प्रति घंटे) के क्षेत्र में होती है। टेक-ऑफ के लिए आवश्यक वास्तविक गति विमान के आकार और वजन और हवाई अड्डे पर मौसम की स्थिति पर निर्भर करती है, लेकिन इन कारकों पर पहले से ही काम किया जाता है। टेकऑफ़ को पूरा करने के लिए हमेशा पर्याप्त रनवे बचा होता है।

जैसे ही विमान रनवे से नीचे जाता है, आप धक्कों को सुन और महसूस कर सकते हैं क्योंकि विमान का अंडरकारेज रनवे की रोशनी या रनवे के असमान हिस्सों को पार करता है। इस तरह के शोर की उम्मीद की जानी चाहिए और अलार्म का कारण नहीं है। इसी तरह, जब विमान उड़ान भरता है तो अक्सर ध्यान देने योग्य टक्कर होती है। यह एक सामान्य घटना है जो लैंडिंग गियर में हाइड्रोलिक्स के कारण उनके अधिकतम विस्तार तक पहुंचने के कारण होता है क्योंकि विमान जमीन छोड़ देता है।

दुर्लभ अवसरों पर, पायलट निर्णय ले सकते हैं अस्वीकार (निरस्त) एक टेकऑफ़, आमतौर पर विमान के सिस्टम में से एक में खराबी के कारण। टेकऑफ़ को सुरक्षित रूप से अस्वीकार करने की अधिकतम गति, जिसे "V1" के रूप में जाना जाता है, की गणना प्रत्येक उड़ान से पहले की जाती है। एक विमान के V1 से गुजरने के बाद, पायलट को उड़ान भरनी चाहिए या रनवे के अंत से भागने का जोखिम उठाना चाहिए। यदि गलती मामूली है, तो पायलट टेकऑफ़ जारी रखने और वापस लैंड करने का निर्णय ले सकते हैं, क्योंकि शेष रनवे के भीतर इतनी तेज़ गति पर रुकना अंडरकारेज पर बहुत कठिन होता है और अक्सर इसके परिणामस्वरूप ब्रेक और टायर फट जाते हैं।

चढना

एक बार हवाई और चढ़ाई के बाद, पायलट लैंडिंग गियर को ऊपर उठाएगा, जिससे टकराने की आवाज आती है। चूंकि पूरी शक्ति केवल टेकऑफ़ के लिए आवश्यक है, पायलट विमान के इंजनों की शक्ति को कम कर देगा और परिणामस्वरूप, केबिन में शोर कम हो सकता है। पंखों पर लगे फ्लैप और स्लैट्स को भी वापस ले लिया जाएगा। टेकऑफ़ के तुरंत बाद, विमानों का तेज चढ़ना और कभी-कभी तीक्ष्ण रूप से मुड़ना भी सामान्य है। हवाईअड्डे के पास रहने वाले लोगों के लिए शोर को कम करने के लिए जितनी जल्दी हो सके विमान को अपने पाठ्यक्रम में बदलने के लिए ये मानक प्रक्रियाएं हैं।

उड़ान की लंबाई के आधार पर, विमान को अपनी परिभ्रमण ऊंचाई तक चढ़ने में 15-20 मिनट का समय लग सकता है। पायलट आमतौर पर फ्लाइट अटेंडेंट को अपनी सीट छोड़ने की अनुमति देता है, जब विमान 10,000 फीट (3000 मीटर) की दूरी तय कर लेता है, लेकिन यात्रियों के लिए सीट-बेल्ट की रोशनी तब तक जलती रहती है जब तक कि विमान अपनी क्रूज ऊंचाई तक नहीं पहुंच जाता। जबकि चढ़ाई अक्सर बहुत चिकनी होती है, कभी-कभी झटके (शायद जब विमान बादलों के माध्यम से चढ़ता है) की अभी भी उम्मीद की जा सकती है।

क्रूज

उड़ान के दौरान विशिष्ट दृश्य, बस वापस बैठें और आराम करें

जैसे ही यह परिभ्रमण करता है, विमान हवा के एक अदृश्य कुशन पर सवार होता है जिसे पंख के आकार से नीचे धकेल दिया गया है। जब हवा के झोंकों के कारण इस 'तकिया' में धक्कों होते हैं, तो विमान थोड़ा झटका दे सकता है क्योंकि यह हवा के आकार का अनुसरण करता है - यह है अशांति. बादल और साफ आसमान दोनों में अशांति हो सकती है और यह पूरी तरह से सामान्य है; विमान इन धक्कों से निपटने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं और आपकी सीट बेल्ट बांधने के अलावा, ऐसी कोई कार्रवाई नहीं है जिसे करने की आवश्यकता है। विमान के रडार पर आगे महत्वपूर्ण अशांति का पता लगाया जा सकता है, और यदि यह पायलट है तो सीट बेल्ट साइन को वापस चालू कर देगा। इसका मतलब कुछ मिनटों के लिए बहुत ऊबड़-खाबड़ सवारी हो सकती है लेकिन अलार्म का कोई कारण नहीं है। यदि आगे वास्तव में गंभीर अशांति है (उदाहरण के लिए गरज वाले बादलों में) तो पायलट सामान्य रूप से इसके चारों ओर मोड़ लेगा। कुछ अशांति के कारण विमान के पंख झुक सकते हैं या थोड़ा झुक सकते हैं: यह एक जानबूझकर डिजाइन की विशेषता है जो वास्तव में विमान को अधिक प्रभावी ढंग से अशांति का सामना करने की अनुमति देता है, जैसे कि एक पेड़ हवा में झुकता है।

वाणिज्यिक विमान हवाई अड्डों के बीच एक सीधी रेखा में नहीं उड़ते हैं। इसके बजाय, वे कई के माध्यम से उड़ते हैं वेपोइंट या चौराहों, आमतौर पर निर्दिष्ट . के साथ एयरवेज. एक ही वायुमार्ग के साथ विपरीत दिशाओं में उड़ने वाले विमानों को वैकल्पिक ऊंचाई पर उड़ान भरकर अलग रखा जाता है - एक दिशा में विमान (आमतौर पर पूर्व की ओर) विषम हजारों फीट की ऊंचाई पर उड़ते हैं, जबकि दूसरी दिशा में विमान (आमतौर पर पश्चिम की ओर) हजारों फीट की ऊंचाई पर भी उड़ते हैं। समान ऊंचाई पर एक ही दिशा में उड़ने वाले विमानों को समय के साथ अलग रखा जाता है, आमतौर पर 5-15 मिनट। वायु यातायात नियंत्रक लगातार विमान की स्थिति की निगरानी करते हैं और पर्याप्त अलगाव सुनिश्चित करने के लिए पायलटों से उनकी ऊंचाई या गति बदलने का अनुरोध कर सकते हैं। आधुनिक विमान भी सुसज्जित हैं यातायात टक्कर परिहार प्रणाली (टीसीएएस) जो स्वचालित रूप से एक और विमान के बहुत करीब आने का पता लगाता है और आवश्यकतानुसार बचाव की कार्रवाई शुरू करता है।

क्रूज के दौरान, ऑटोपायलट विमान को उड़ाने के लिए प्रोग्राम किए गए निर्देशों का उपयोग करता है। (मानव) पायलट ऑटोपायलट की निगरानी करते हैं और आवश्यकतानुसार उसमें सुधार करते हैं।

अवतरण और दृष्टिकोण

जैसे ही विमान अपने गंतव्य के करीब पहुंचता है, वह उतरना शुरू कर देगा। पायलट इंजन की शक्ति को कम कर देगा, कभी-कभी ताकि इंजन केवल निष्क्रिय हो और मुश्किल से कोई शोर कर रहे हों। इस वंश की ढलान हवाई अड्डे और विमान के आधार पर भिन्न होती है। जैसे ही विमान उतरना शुरू होता है, पायलट आमतौर पर सीट बेल्ट साइन को चालू कर देता है, हालांकि फ्लाइट अटेंडेंट को आमतौर पर तब तक नहीं बैठाया जाएगा जब तक कि विमान 10,000 फीट (3000 मीटर) से नीचे नहीं उतरता। वंश के दौरान, विफल पंखों के ऊपर थोड़ा खुल सकता है; स्पॉइलर लिफ्ट को कम करते हैं और विमान को बहुत तेजी से जाने से रोकने के लिए ब्रेक का काम करते हैं।

विमान हमेशा हवा में उतरता है, जो विमान को धीमा करने में मदद करता है। तो जिस दिशा से आप हवाई अड्डे तक पहुंचते हैं, उसके आधार पर विमान को रनवे के साथ लाइन अप करने के लिए कई मोड़ बनाने पड़ सकते हैं। ये आमतौर पर धीमी गति से किए जाते हैं और परिणामस्वरूप काफी तेज महसूस कर सकते हैं।

जैसे ही विमान शुरू होता है प्रारंभिक दृष्टिकोण हवाई अड्डे में, पायलट पंखों पर फ्लैप और स्लैट तैनात करेंगे; फ्लैप मोटर्स एक विशिष्ट कर्कश ध्वनि बनाते हैं। फ्लैप को कई चरणों में और टेक-ऑफ की तुलना में काफी हद तक तैनात किया जाएगा। पायलट लैंडिंग गियर को भी नीचे कर देंगे; यह कम गड़गड़ाहट का शोर करता है।

भूमि के लिए दृष्टिकोण अस्थिर महसूस कर सकता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि जमीन के पास की हवा अक्सर ऊंचाई की तुलना में अधिक अशांत होती है। यदि कोई क्रॉसविंड है, तो पायलट को भी इसे चालू रखने के लिए विमान को बैंक और थोड़ा मोड़ना पड़ सकता है।

कुछ मामलों में विमान को कम बादल या कोहरे में उतरना होगा, और जब तक आप लगभग लैंड नहीं कर लेते हैं, तब तक आपको जमीन दिखाई नहीं दे सकती है। अधिकांश हवाई अड्डों के पास है साधन दृष्टिकोण हवाई अड्डे और रनवे की ओर विमान को मार्गदर्शन करने में मदद करने के लिए सिस्टम; आधुनिक एयरलाइनर के साथ प्रमुख अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों पर लैंडिंग को कम से कम 50 मीटर (150 फीट) दृश्यता के साथ सुरक्षित रूप से संचालित किया जा सकता है। लेकिन फिर से, सख्त नियम हैं कि खराब मौसम में उतरते समय पायलटों को (और करना) चाहिए। यदि मौसम बहुत खराब है, तो पायलट 'पकड़' (मंडलियों में उड़ना) और सुधार की प्रतीक्षा करने का निर्णय ले सकता है, या किसी अन्य हवाई अड्डे पर जा सकता है जहां मौसम बेहतर है। सभी विमानों को अपने गंतव्य तक उड़ान भरने के लिए कम से कम पर्याप्त ईंधन ले जाना चाहिए, 30 मिनट तक रुकना चाहिए और फिर किसी अन्य उपयुक्त हवाई अड्डे पर जाना चाहिए।

अवतरण

अवतरण। रनवे के संपर्क में आते ही टायरों के फिसलने से धुंआ निकलता है।

विमान के रनवे पर 'टच डाउन' होने से ठीक पहले, उड़ान भरने वाला पायलट इंजनों को निष्क्रिय कर देगा और चमक नाक को ऊपर उठाकर विमान, मुख्य लैंडिंग गियर को पहले नीचे छूने की अनुमति देता है और नाक लैंडिंग गियर को छूने से पहले विमान का वजन लेता है। जैसे ही विमान का लैंडिंग गियर जमीन को छूता है, टचडाउन के साथ एक झटका और एक श्रव्य 'थड' हो सकता है। यदि रनवे गीला है, तो स्किडिंग के जोखिम को कम करने के लिए पायलट अक्सर जानबूझकर मजबूती से उतरता है। एयरक्राफ्ट जनरेटिंग लिफ्ट को रोकने और रनवे पर मजबूती से रखने के लिए विंग्स पर स्पॉयलर खुलेंगे। विमान को धीमा करने में मदद करने के लिए, पायलट संलग्न होगा रिवर्स थ्रस्ट: इंजन के आउटपुट की दिशा बदल जाती है और इंजन फिर से चालू हो जाएगा, विमान को आगे बढ़ाने के बजाय धीमा कर देगा। कुछ हवाई अड्डों पर, विमान बहुत तेजी से धीमा हो सकता है। यह केवल यह सुनिश्चित करने के लिए है कि यह सही बिंदु पर रनवे को बंद कर सकता है, और/या इसका मतलब है कि दृष्टिकोण पर एक और विमान है जिसे उतरने की जरूरत है।

अवसरों पर, आप अनुभव कर सकते हैं उड़ाना, जो तब होता है जब विमान लैंडिंग से कुछ समय पहले फिर से उड़ान भरता है। यह तब होता है जब पायलट खराब दृश्यता के कारण लैंडिंग को अस्वीकार करने का निर्णय लेते हैं (या हवाई यातायात नियंत्रण उन्हें आदेश देता है), विमान रनवे के अनुरूप नहीं है या पाठ्यक्रम से उड़ाया जा रहा है, या एक रनवे बाधा है। नतीजतन, आप इंजनों को एक बार फिर से शक्ति देते हुए सुनेंगे और इंजन के जोर को शायद टेक-ऑफ के समय की तुलना में अधिक डिग्री तक महसूस करेंगे। पायलट आंशिक रूप से फ्लैप को वापस ले लेगा और विमान को चढ़ने में मदद करने के लिए लैंडिंग गियर को ऊपर उठाएगा। एक बार अधिक ऊंचाई पर और परिस्थितियों के आधार पर, विमान को या तो घुमाया जाएगा और फिर से लैंडिंग का प्रयास किया जाएगा, या इसे दूसरे हवाई अड्डे पर ले जाया जाएगा। यदि आपके साथ ऐसा होता है, तो आपको घबराना नहीं चाहिए - यह एक सामान्य प्रक्रिया है और पायलटों द्वारा इसका अच्छी तरह से अभ्यास किया जाता है।

क्या हो अगर?

हर साल लाखों उड़ानें बिना किसी घटना के होती हैं। कुछ गंभीर विमान दुर्घटनाएं जो होती हैं, उन्हें बड़ी मात्रा में मीडिया का ध्यान आकर्षित करता है क्योंकि वे बहुत दुर्लभ हैं, साथ ही मीडिया आउटलेट्स के पूर्वाग्रह के साथ मृत्यु और आपदा के बारे में कहानियों ("यदि यह खून बहता है, तो यह होता है")। कारण की पहचान करने और भविष्य में होने वाली इसी तरह की दुर्घटनाओं को रोकने के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) जैसे स्वतंत्र सरकारी निकायों द्वारा सभी गंभीर दुर्घटनाओं की पूरी तरह से जांच की जाती है।

पायलटों को सभी प्रकार की समस्याओं से निपटने के लिए प्रशिक्षित किया जाता है जो उत्पन्न हो सकती हैं

नए वाणिज्यिक विमानों को लगभग किसी भी वास्तविक उड़ान में सामना करने वालों की तुलना में कहीं अधिक गंभीर परिस्थितियों में संचालित करने के लिए डिज़ाइन और परीक्षण किया गया है। उदाहरण के लिए, एक परीक्षण में स्वयंसेवकों के साथ एक विमान भरना और परीक्षण करना शामिल है कि क्या पूरे विमान को 90 सेकंड के भीतर खाली किया जा सकता है, जिसमें आधे निकास अवरुद्ध हैं और केवल आपातकालीन प्रकाश व्यवस्था है। केवल एक बार विमानन नियामक, जैसे कि यूरोपीय संघ में ईएएसए और संयुक्त राज्य अमेरिका में एफएए, पूरी तरह से संतुष्ट हैं कि विमान मॉडल सुरक्षित है, क्या वे एक जारी करेंगे प्रमाण पत्र टाइप करें. यदि विमान के राजस्व सेवा में प्रवेश करने के बाद मुद्दों का पता चलता है, तो नियामक को एक जारी करके बदलाव की आवश्यकता हो सकती है उड़ान योग्यता निर्देश. दुर्लभ अवसरों पर जहां गंभीर डिजाइन दोषों की खोज की जाती है, नियामक एक विमान के प्रकार के प्रमाण पत्र को निलंबित कर सकते हैं, उस मॉडल के सभी विमानों को प्रभावी ढंग से ग्राउंडिंग कर सकते हैं जब तक कि समस्या ठीक नहीं हो जाती है और प्रकार प्रमाण पत्र बहाल नहीं किया जाता है। यह जून 1979 में मैकडॉनेल-डगलस डीसी -10 के साथ हुआ (प्रमाण पत्र पांच सप्ताह बाद बहाल किया गया था) और मार्च 2019 में बोइंग 737 मैक्स (अभी भी जनवरी 2020 तक ग्राउंडेड)।

विमानों को सख्त और नियमित समय पर बनाए रखा जाता है। यदि किसी विमान के किसी भी आवश्यक उपकरण में छोटी-मोटी समस्याएँ भी हों, तो विमान को तब तक उड़ान भरने की अनुमति नहीं दी जाती जब तक कि वह ठीक न हो जाए। हालांकि, सभी सावधानियों के साथ हमेशा एक मौका होता है कि आप जिस विमान में सवार हैं उसमें कुछ गलत हो सकता है। हालांकि, आपको आश्वस्त होना चाहिए कि पायलटों को सामान्य ऑनबोर्ड आपात स्थितियों का जवाब देने के लिए प्रशिक्षित (और नियमित रूप से ताज़ा) किया जाता है, और कॉकपिट में त्वरित संदर्भ गाइड का उपयोग दुर्लभ मुद्दों का जवाब देने में सहायता के लिए किया जाता है। प्रत्येक वाणिज्यिक विमान कई अतिरेक और 'असफल-सुरक्षित' के साथ बनाया गया है, इसलिए एक प्रणाली के विफल होने की स्थिति में, विमान शेष प्रणालियों पर सुरक्षित रूप से उड़ान भरना जारी रख सकता है। उदाहरण के लिए, आज अधिकांश वाणिज्यिक विमानों में दो या दो से अधिक इंजन होते हैं; यदि एक इंजन विफल हो जाता है, तो विमान शेष इंजन पर सुरक्षित रूप से पास के डायवर्जन हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरना जारी रख सकता है। बहुत ही दुर्लभ मामले में जब सभी इंजन विफल हो जाते हैं और फिर से चालू नहीं किया जा सकता है, पायलट विमान को एक उपयुक्त लैंडिंग स्थान पर ग्लाइड कर सकते हैं। 1983 "गिम्ली ग्लाइडर" (एयर कनाडा की उड़ान 143; मीट्रिक/शाही रूपांतरण त्रुटि के कारण ईंधन से बाहर चला गया) और 2009 "मिरेकल ऑन द हडसन" (यूएस एयरवेज की उड़ान 1549; गीज़ के झुंड को निगलने के बाद इंजन फ्लेम-आउट हो गए) दोनों ही ऐसे वसीयतनामा हैं जिन्हें बिना मृत्यु या गंभीर चोटों के करना संभव है।

यदि कोई ऐसी स्थिति उत्पन्न होती है जिससे उड़ानें खतरे में पड़ सकती हैं, तो संभावना है कि उड़ानों को भी शुरू करने की अनुमति नहीं है या ऐसी घटना से बचने के लिए सख्त नियम बनाए गए हैं। इसका एक विशेष उदाहरण 2010 में आइसलैंड में आईजफजालजोकुल ज्वालामुखी का विस्फोट था; ज्वालामुखी की राख को अतीत में जेट इंजनों को बंद करने के लिए जाना जाता है, लेकिन कभी भी कोई वास्तविक दुर्घटना नहीं हुई, फिर भी यूरोप भर में सभी उड़ानों को एहतियात के तौर पर रोक दिया गया। इसी तरह, जब सैमसंग गैलेक्सी नोट 7 स्मार्टफोन को अक्टूबर 2016 में वापस बुला लिया गया था, क्योंकि दोषपूर्ण बैटरी के कारण उनमें बेतरतीब ढंग से विस्फोट हो गया था, एयरलाइंस और नियामकों ने विमान में किसी भी स्थिति में फोन पर प्रतिबंध लगाने के लिए तत्पर थे।

यहां तक ​​​​कि सभी असफल-तिजोरियों और व्यापक उड़ान प्रशिक्षण के साथ, पायलट त्रुटि अभी भी दुनिया भर में विमान दुर्घटनाओं का नंबर एक कारण है। त्रुटियों की संभावना को कम करने के लिए, पायलट यह सुनिश्चित करने के लिए चेकलिस्ट का उपयोग करते हैं कि उन्होंने आवश्यक कार्य किए हैं, साथ ही ऑनबोर्ड मुद्दों और आपात स्थितियों को संभालने के लिए त्वरित संदर्भ गाइड का उपयोग करते हैं। पायलटों और हवाई यातायात नियंत्रकों को अंग्रेजी भाषा का अच्छा ज्ञान होना चाहिए, और यह सुनिश्चित करने के लिए कि कोई गलतफहमी नहीं है, एक दूसरे के साथ संवाद करने के लिए मानक शब्दावली का उपयोग करें। आज पायलट प्रशिक्षण में एक वाणिज्यिक एयरलाइनर को उड़ाने और जहाज पर आपात स्थिति को प्रभावी ढंग से संभालने के लिए आवश्यक सॉफ्ट स्किल्स पर भारी जोर दिया जाता है। 1981 का परिचय कॉकपिट संसाधन प्रबंधन (सीआरएम), जैसा कि ज्ञात है, घातक एयरलाइनर दुर्घटनाओं की संख्या को कम करने में एक बड़ा योगदान कारक था, और सीआरएम के रूपों को तब से परिवहन, अग्निशामक और आपातकालीन स्वास्थ्य देखभाल के अन्य तरीकों के लिए अपनाया गया है।

अपहरण और बम विस्फोट जैसे विमान में जानबूझकर तोड़फोड़ की गतिविधियों को रोकने के लिए व्यापक उपाय किए गए हैं। मेटल डिटेक्टर, एक्स-रे मशीन और विस्फोटक का पता लगाने वाले कुत्तों का उपयोग यह सुनिश्चित करने के लिए किया जाता है कि विमान में कुछ भी खतरनाक नहीं ले जाया जा सकता है। सरकारों और एयरलाइनों के पास यह सुनिश्चित करने के लिए नो-फ्लाई लिस्ट भी है कि खतरनाक या संभावित रूप से खतरनाक यात्री एयरलाइन टिकट नहीं खरीद सकते हैं और एक विमान में सवार नहीं हो सकते हैं। हवाई अड्डे और एयरलाइन कर्मचारी भी विमानन सुरक्षा को गंभीरता से लेते हैं; सभी हवाईअड्डा पुलिस आग्नेयास्त्रों को ले जाती है (यहां तक ​​​​कि उन देशों में जहां नियमित रूप से पिटाई करने वाले पुलिस अधिकारी निहत्थे होते हैं) और किसी व्यक्ति से जमीन पर निपटने और उन्हें हथकड़ी में खींचने से डरते नहीं हैं, जैसे कि मजाक बनाने के लिए। इजरायल विमानन सुरक्षा विशेष रूप से गहन है और निर्मम दक्षता के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त करती है, भले ही कुछ लोग इसे प्राप्त करने के साधनों पर सवाल उठाते हैं। इसके प्रमाण के रूप में, बेन गुरियन एयरपोर्ट को दुनिया में सबसे सुरक्षित में से एक माना जाता है और ध्वजवाहक एल अल को 1968 के बाद से किसी भी अन्य एयरलाइन की तुलना में अधिक प्रयासों के बावजूद सफल अपहरण नहीं हुआ है। अधिकांश विमानन सुरक्षा के विपरीत, इज़राइली सिद्धांत उस व्यक्ति को खोजने पर बहुत जोर देता है जिसके इरादे बम के बजाय बुरे हैं। यह पूछताछ की रेखा को असहज और कुछ हद तक दखल देने वाला बनाता है, लेकिन इसे सुरक्षा और सुरक्षा के बारे में आपकी चिंताओं को शांत करना चाहिए।

आंकड़े

विमान दुर्घटनाओं की संख्या 20 से अधिक वर्षों से निरंतर नीचे की ओर रही है।

वाणिज्यिक हवाई यात्रा को दुनिया में परिवहन के सबसे सुरक्षित रूपों में से एक माना जाता है। हर साल, 3.8 बिलियन यात्री और 55 मिलियन टन कार्गो दुनिया भर में हवाई यात्रा करते हैं और सुरक्षित रूप से अपने गंतव्य पर पहुंच जाते हैं।

२००८ से २०१७ तक के दस वर्षों में १,४१० पतवार हानि दुर्घटनाएँ (अर्थात एक दुर्घटना जहाँ विमान आर्थिक मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त हो गया था) दुनिया भर में छह या अधिक सीटों के साथ फिक्स्ड-विंग विमान शामिल थे, फिर भी उन दुर्घटनाओं से केवल ८,५३० लोग मारे गए। इसका मतलब है कि औसत उड़ान पर, आपके पास मरने का 4.5 मिलियन-से-एक मौका होता है, जिससे लॉटरी जीतने के बाद यह दूसरी सबसे दुर्लभ घटना बन जाती है। तुलना के लिए, दुनिया भर में अनुमानित 1.25 मिलियन लोग सड़क दुर्घटनाओं से मरते हैं प्रत्येक वर्ष. एक या दो बाहरी वर्षों के अलावा, १९९० के दशक के मध्य से एयरलाइन दुर्घटनाओं और मौतों की संख्या में लगातार गिरावट दर्ज की गई है।

उड़ान चरणों के संदर्भ में, दुर्घटना होने के लिए अंतिम दृष्टिकोण और लैंडिंग सबसे आम समय है, जिसमें टेकऑफ़ और प्रारंभिक चढ़ाई सबसे दूर है। हालांकि, लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान दुर्घटनाएं सबसे अधिक बची हैं - वे उन हवाई अड्डों के करीब होती हैं जहां विमान पहले से ही कम और धीमी गति से यात्रा कर रहे हैं और आपातकालीन सेवाएं एक पल की सूचना के साथ प्रतिक्रिया दे सकती हैं।

सॉरी रेमंड, क्वांटास क्रैश हो गया

1988 की फिल्म रेन मैन हो सकता है कि क्वांटास के घातक-मुक्त सुरक्षा रिकॉर्ड पर ध्यान आकर्षित किया हो, लेकिन वे यह उल्लेख करना भूल गए कि एयरलाइन का रिकॉर्ड केवल जेट युग (यानी 1958 के बाद) पर लागू होता है। एयरलाइन के पूर्व-जेट दिनों में कई घातक दुर्घटनाएँ हुईं, आखिरी बार 1951 में हुई। हवाईयन एयरलाइंस और फिनएयर के पास जेट युग में लगभग 40 युवा एयरलाइनों के साथ-साथ घातक-मुक्त रिकॉर्ड भी हैं। बेशक, एक एयरलाइन का पिछला दुर्घटना रिकॉर्ड उसके भविष्य के दुर्घटना रिकॉर्ड का संकेत नहीं है। चीन एयरलाइंस, उदाहरण के लिए, 1990 के दशक में एक बार खराब सुरक्षा प्रतिष्ठा थी, लेकिन 2002 के बाद कोई घातक दुर्घटना नहीं हुई।

विकसित दुनिया में, विभिन्न एयरलाइनों के बीच या समान युग के विमान मॉडल के बीच दुर्घटना दर में कोई सांख्यिकीय महत्वपूर्ण अंतर नहीं है। कम विकसित देशों की एयरलाइंस में आम तौर पर खराब नियामक निरीक्षण के कारण खराब दुर्घटना दर होती है। यूरोपीय संघ का कहना है अपने हवाई क्षेत्र से प्रतिबंधित एयरलाइनों की सूची, एक सूची जिसमें प्रणालीगत सुरक्षा मुद्दों की उपस्थिति के प्रति बहुत कम सहनशीलता है और जिसमें राजनीतिक कारणों से कुछ भी नहीं बल्कि कुछ एयरलाइंस शामिल हैं।

परछती

यह पृष्ठ उन लोगों को उपयोगी सलाह प्रदान करने के लिए बनाया गया है जो उड़ने के डर से पीड़ित हैं। उड़ान के डर पर काबू पाने के लिए कई तकनीकें हैं और कई एयरलाइंस, पायलट और चिकित्सक इस उद्देश्य के लिए पाठ्यक्रम चलाते हैं। यहां उन तरीकों का चयन किया गया है जिनसे आप अपनी चिंताओं को कम कर सकते हैं।

उड़ान से पहले

एक उड़ान के लिए अपना टिकट बुक करने से पहले, यह विचार करने योग्य है कि आप एक बार बोर्ड पर कैसा महसूस करेंगे। कुछ यात्री विंडो सीट पसंद करते हैं जबकि अन्य केबिन के केंद्र की ओर पसंद करते हैं। बड़े विमानों पर, हालांकि, एक पंक्ति के बीच में एक सीट का मतलब यह हो सकता है कि आप खिड़की से बाहर निकलने के लिए कई मीटर दूर हैं। आम तौर पर, जितना बड़ा विमान आप उड़ रहे हैं, उड़ान उतनी ही आसान होगी, हालांकि तूफान जैसे कारक बहुत बड़े विमान को भी अशांति का अनुभव कराएंगे।

कुछ लोग प्रोपेलर से चलने वाले विमान में उड़ने से घबराते हैं, यह सोचकर कि वे पुराने हैं या अधिक खतरनाक हैं। अधिकांश में वास्तव में टर्बोप्रॉप इंजन होते हैं - अनिवार्य रूप से एक प्रोपेलर चलाने वाला एक जेट इंजन - और बिल्कुल आधुनिक और जेट से कम सुरक्षित नहीं हैं। वे छोटी यात्राओं पर काम करने के लिए सस्ते होते हैं, हालांकि वे धीमी और अक्सर शोर करने वाली होती हैं।

एक बार जब आपका टिकट बुक हो जाता है, तो यह आपकी उड़ान के दिन और पहले दोनों समय, आपके डर के बारे में आपकी एयरलाइन को सूचित करने के लायक है। एयरलाइंस अपने यात्रियों को सुरक्षित और आरामदायक महसूस कराने के लिए बहुत मेहनत करती है, और आपको बेहतर महसूस कराने के लिए बहुत कुछ कर सकती है।

शराब आपकी चिंता से निपटने का एक खराब तरीका है।

विमान में

एक बार जब आप सवार हो जाते हैं, तो उड़ने वाले भय से बचने के लिए आपके साथ किसी प्रकार का व्याकुलता होना उचित हो सकता है। कई एयरलाइंस इन-फ्लाइट एंटरटेनमेंट सिस्टम की पेशकश करती हैं, लेकिन किताबें और पत्रिकाएं भी आपके दिमाग को चीजों से हटाने के लिए अच्छी हो सकती हैं। नींद भी उड़ान के दौरान समय गुजारने का एक अच्छा तरीका हो सकता है, हालांकि आपको ऐसी कोई दवा लेने की सलाह नहीं दी जाती है जिससे आपको नींद आ जाए या नींद आ जाए। 'डच साहस' की बड़ी मदद से उड़ने के अपने डर का मुकाबला करना भी गलत है: अत्यधिक शराब या नशीली दवाओं का उपयोग आम तौर पर हल होने की तुलना में अधिक समस्याएं पैदा करता है, और यदि यह जुझारू या अनिश्चित व्यवहार को प्रेरित करता है, तो इसका परिणाम यह हो सकता है कि विमान को पास के हवाई अड्डे की ओर मोड़ दिया जाए और आपको स्थानीय कानून प्रवर्तन को सौंप दिया जाए। इसके अतिरिक्त, अल्कोहल निर्जलीकरण में योगदान देता है: शुष्क केबिन हवा और पसीने जैसे कारकों के कारण आपका शरीर पहले से ही सामान्य से अधिक तेजी से पानी खो देता है। निर्जलीकरण के परिणामस्वरूप असुविधा होती है (सूखी आंखें और गला इसका एक उदाहरण है), इसलिए समय-समय पर कुछ पानी पीने और चाय, कॉफी और शराब के साथ संयम बरतने की सलाह दी जाती है। अगर आपका वाइस निकोटीन है, तो ध्यान दें कि दुनिया भर में लगभग सभी व्यावसायिक उड़ानों पर धूम्रपान प्रतिबंधित है. ई-सिगरेट (वापिंग) पर भी प्रतिबंध है, लेकिन आमतौर पर निकोटीन पैच या च्यूइंग गम की अनुमति है। यह मत सोचो कि तुम इससे दूर हो सकते हो; केबिन में और सभी शौचालयों में अति संवेदनशील धूम्रपान डिटेक्टर हैं। लंबी उड़ानों में अपने संचलन को जारी रखना महत्वपूर्ण है: खड़े होना, गलियारे में चलना, शायद कुछ सरल स्ट्रेचिंग करने से मदद मिलती है। हालांकि, घूमने-फिरने से अचानक साफ हवा में अशांति के दौरान चोट लगने की संभावना बढ़ जाती है।

यदि आपकी कोई चिकित्सीय स्थिति है, तो जितना हो सके अपनी नियमित दिनचर्या को बनाए रखना याद रखें। हर साल, सैकड़ों विमानों को बेवजह डायवर्ट किया जाता है क्योंकि एक घबराया हुआ यात्री अपनी दवाएं लेना भूल गया है और अब उसे अस्पताल में भर्ती होने की जरूरत है।

कोशिश करें कि उड़ते समय अपनी घड़ी या घड़ी की ओर न देखें। यह उड़ान को लंबा महसूस कराएगा, खासकर लंबी दूरी की उड़ानों पर।

अशांति

अशांति उड़ान का एक पूरी तरह से सामान्य हिस्सा है। यह आपके विमान को हवा से बनी एक अदृश्य 'सड़क' के साथ यात्रा करने के बारे में सोचने में मदद कर सकता है और आपको लगता है कि अशांति इस 'सड़क' में गड्ढे हैं। अशांति कभी-कभी अप्रत्याशित हो सकती है और कुछ ही मिनटों से लेकर पूरी उड़ान के दौरान भिन्न हो सकती है। It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

मोड़

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

पाठ्यक्रम

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

यह सभी देखें

यह यात्रा विषय के बारे में नर्वस फ्लायर्स के लिए सलाह है मार्गदर्शक स्थिति। इसमें संपूर्ण विषय को कवर करने वाली अच्छी, विस्तृत जानकारी है। कृपया योगदान दें और इसे बनाने में हमारी मदद करें सितारा !